从8月1日起，我国铁路货运即将执行新的货运标准——由平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱，并作为基准价，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，这是中国铁路总公司(下称中铁总)货运组织改革实施以来的第二次货运提价。
　　距离中国铁路总公司货运组织改革的启动，迄今已经两年有余。两年来，无论是政府还是中铁总都在积极推进改革。前不久，中铁总作出了“深化铁路货运改革，推动铁路向现代物流转型发展”的决策，并提出“力争用3年左右时间将铁路发展成为世界一流现代物流企业”的目标。这一决策无疑将铁路货运改革推向了另一个深度。
　　在铁路货运改革进一步深化的舆论下，这两年来我国铁路货运到底发生了哪些变化？
　　货运量持续低迷Vs投资高歌猛进
　　在铁路货运持续下滑、出现萎靡态势的同时，全国铁路的投资却是高歌猛进。
　　近日，中铁总对上半年全路客货运输完成情况进行了通报。数据显示，2015年上半年国家铁路货运发送量完成13.77亿吨，同比下降扩大至9.7%；上半年全国铁路完成货运量17亿吨，同比下降10.1%。
　　事实上，铁路货运改革实施两年来，铁路货运发送量并未改变下滑的趋势，并且下降幅度在逐渐增大。
　　2013年6月15日，铁路货运改革启动。6个月后，中铁总称，2013年11月至12月15日，全国货物发送量日均完成912.3万吨，比货改前的5月日均增加66.5万吨，增长7.8%。由此便有了“目前铁路货运已扭转了运量持续下滑状况，改革已取得明显成效”的定调。但事实上，中铁总方面并没有公布近半年来的货运量数据。需要注意的是，对于铁路货运来说，铁路货运量才是考量铁路货运成绩的关键指标。
　　最终2013年全年铁路货物发送量完成32.16亿吨，较2012年下降了2000万吨。
　　随后的铁路货运量仍是继续下滑。2014年上半年全国铁路完成货运量18.95亿吨，同比下降2.5%，其中国家铁路完成货运量15.2亿吨，同比下降3.6%。2014年全国铁路运量总体下降，累计完成货运量38.1亿吨，同比下降3.9%。一直到今年上半年，完成货运量下降幅度扩大至10.1%。
　　就在铁路货运依旧持续下滑、出现萎靡态势的同时，全国铁路的投资却是高歌猛进。
　　2013年，全国铁路完成铁路固定资产投资6657.5亿元，比上年增长2.0%。2014年铁路建设完成投资8088亿元；新线投产8427公里，创历史最高纪录。今年上半年国家铁路完成固定资产投资2651.3亿元，同比增长12.7%；新线投产2226公里。在今年上半年完成的国家铁路固定资产投资中，铁路基本建设投资2342亿元，同比增长13%；国家铁路机车车辆购置309亿元，同比增长9.2%。据悉，今年铁路投资的目标是要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上。
　　两次提价Vs负债新高
　　铁路早已失去了传说中的价格优势，提价并未能改变中铁总的高额负债命运。
　　铁路货运价格改革无疑是铁路货运改革中的一个关键内容，运价改革也是铁路货运尽快走向市场化的最直接要素。
　　事实上，近十几年来，我国铁路货运一直在进行价格改革，最直接的表现就是“提价”。铁路货运改革启动至今，已经进行过两次提价。
　　2014年年初，国家发改委发布了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，自2014年2月15日起，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。调整后，全路实行统一运价的营业线货物运价，在现在平均0.12元/吨公里的基础上，提高1.5分/吨公里。
　　今年8月1日起执行的新货运价格，在今年2月1日就已经制定。2月1日，国家发改委方面表示，国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1分钱，由现行14.51分钱提高到15.51分钱，并作为基准价，允许上浮不超过10%，下浮仍不限。运价上浮政策自2015年8月1日起实行。这是我国自2003年以来第11次上调铁路货物运价。
　　长期以来，铁路实行计划价，单位运价较低，这是铁路涨价的核心理由。由于政府定价，铁路货运价格确实长期偏离了市场，不能真实反映市场供需，也无法将有限资源合理配置。然而，提价又并非是铁路货运走向市场化的主要手段。
　　记者曾仔细对比过海运、公路、铁路的价格，最终发现铁路早已失去了传说中的价格优势。与公路货运相比，只有不包括门到门的终端运输服务时，铁路运价才会与公路持平。对于大宗货物的长途运输，海运运价也低于铁路运价。
　　既然价格比较优势已不复存在，那么，铁路货运提价并不利于铁路货运的市场化。
　　随着铁路货运价格的上调，业内有统计显示，2014年，平均货运运价水平每提高1.5分/吨公里，相当于运价上涨12.5%。国家铁路货物年周转量约为2.7万亿吨公里，照此测算，此次调价预计可为中国铁路总公司增加约400亿元的收入。
　　但事实上，提价并未能改变中铁总的高额负债命运。中国铁路总公司发布的2014年年度财务报告显示，铁总去年全年收入9948.53亿元，同比下降4.65%；全年实现利润6.36亿元。报告显示，截至年底，铁总负债达到3.675万亿元，创下新高，同比增长13.94%，负债率为65.52%。
　　业务改革Vs画饼充饥
　　中国铁路货运已经苏醒，认识到市场竞争的激烈，并因此开始改变，但改革还仅仅是一个开始。
　　无论如何，两年来，铁路货运改革的确正在前进。
　　6月16日，中国铁路总公司内部人士向媒体透露，公司近日披露了深化铁路货运改革，推动铁路向现代物流转型发展的重大决策：核心内容包括力争三年左右，使中铁总发展为国内领先、世界一流的铁路物流总部企业，各地铁路局成为区域内最具市场竞争力的现代物流企业，在全路基本形成布局合理、便捷高效、服务优质、安全有序，并与其他交通方式有效衔接的现代物流体系。
　　可见，中铁总有着远大的目标与美好的愿景，只是，这个愿景是真的有实现的可能性，还是只是画饼充饥呢？
　　改革以来，铁路自身不断增强市场意识和服务理念，从“坐着等”变为“主动抢”，将多头征费转变为“一口价”，将物流信息的不便追踪转变为“实货制”，将办理货运的四处奔走转变为“一站式”、“门到门”等等。这些改变的确是适应市场变化与社会需求的变化。从这一点来看，中铁总也真正迈出了改革的第一步。
　　在互联网+的趋势下，中铁总也积极地与互联网结合，于今年4月10日上线中国铁路95306网站。该网站主要开展三项服务业务：一是提供铁路货运电子商务服务，开办“我要发货”、运费查询、货物追踪等铁路货运业务；二是提供大宗物资交易服务，支持十一个品类物资在线交易并提供配套物流服务；三是提供小商品交易服务，包含商品选购、在线支付、物流配送、网络营销、客户服务等功能。
　　另外，铁路货运的发展也开始围绕着“一带一路”战略做文章。各地铁路局积极地参与“一带一路”的建设，打造以铁路货运班列为主的跨境物流大通道。不仅如此，铁路方面还积极推进公、铁、海多式联运，以合作的方式，发挥铁路的优势。
　　铁路方面的一系列措施与行动都可以表明，中国铁路货运已经苏醒，已经认识到市场竞争的激烈，也认识到自身的不足，并因此开始改变。
　　然而，业内人士认为，铁路货运改革还仅仅是一个开始，它增加的服务、做出的改变只是在学习与追赶同行，目前还无法超越。铁路货运改革目前还远远未进入“深水期”。在货运改革的微小前进中，中铁总提出三年内由运输企业转向现代物流企业的目标。这对于目前只处于进化阶段初期的中铁总来说，还只是一个远大的目标，也只是未来的一张大饼。